고카트의 국내외 발전 방향을 이해하고 코로나바이러스의 '간섭'을 뛰어넘도록 노력합시다.
경마의 의미에서 새해가 도래하고 계절이 바뀌면 우리 세계의 미래인 카트를 타는 것이 일반적입니다.다소 가까운 미래에: 최근 코로나19 팬데믹과 그로 인한 모든 글로벌 영향으로 인한 "파괴" 외에도 일반적으로 어떤 방향으로 갈지 이해하려고 노력할 수 있습니까?국제대회는 모든 것이 현상 유지를 확인하는 방향으로 흘러가는 것 같다.사실 가능한 변화를 고려하기는 어려운 것 같고, 현재로서는 변화에 대해 생각할 필요가 없다.코로나 바이러스로 인한 문제 극복에 대한 주요 관심사와 별도로 현재 분류를 기술적으로 변경할 이유가 없다는 점을 추가해야 합니다.한편으로 125단 변속기는 그 안정성과 성능 덕분에 상당히 좋은 성능을 보였다.경제적 가용성에 따라 (구매 가격에는 여전히 일정한 차이가 있음)이 지역에 있으며 피스톤이 지속적으로 변경되지 않으면 확실히 만족할 것입니다. 그러나 이러한 KZ 엔진과 기어 박스는 고정 비율과 30mm로 구현되기 때문에 기화기, 신뢰성 및 스포츠/기술 균형은 너무 불평할 수 없는 수준에 도달했습니다.우리는 그것이 국제적으로 구축하려고 노력했다는 것을 부정하는 것에 대해 확실히 걱정할 수 없다고 생각합니다.기술 선택의 아름다움과 사실로 인해 이러한 모든 문제는 이전 클래스, 즉 KF와 부족을 약화시킵니다.이러한 현재 차량은 너무 많은 문제 없이 우수한 성능을 보장하며, 특히 okjs는 상당한 수준의 안정성과 "기계적" 비용 제어 기능을 갖추고 있습니다.이 두 범주가 실제로 전국적으로 퍼지려고 노력하는 것은 유감이지만 너무 놀랄 수는 없습니다. 이러한 관점에서 볼 때 사실 악명 높은 시대의 열매는 여전히 거두고 있습니다. 지속적인 변화와 내재된 복잡성으로 인해 많은 소형 자동차 운전자가 이탈하는 범주입니다.
현지 선택은 단일 브랜드입니다.
실제로 환경에 저항하고 머무르는 국가 드라이버는 단일 제품 트로피로 전환하여 6개월마다 더 높은 성능의 엔진을 출시했으며 소수의 경쟁자만 그럴 것입니다.따라서 이러한 "브랜드" 카테고리가 이달 말 Portimao에서 열리는 Rotax 결승전과 같은 흥미로운 국제 행사를 선보일 수 있을 뿐만 아니라 국가 차원에서 계속해서 비할 데 없는 성공을 거두는 것은 자연스러운 일입니다.여하튼 경제와 스포츠에서 반복적으로 '화상'을 입은 카트 드라이버가 탈출 경로를 바꿔 KF에서 달려와 한 팀에 합류할 수 있다는 것은 상상하기 어렵다.그것은 또한 고전적인 "뱀이 자기 꼬리를 물다"이기 때문이기도 합니다. 왜 오늘날 "정상적인" 전국 대회를 포함하지 않는 범주로 경쟁 장비를 변경하기 위해 돈을 쓰는가?이런 관점에서 볼 때 "OK"는 기술적으로는 성공적이지만 아무런 차이가 없습니다.
그러나 위의 이유로 인해 WSK 이상의 대회가 아닌 대회는 없을 것이 분명합니다.따라서 어쨌든 앞으로 국가 행사는 브랜드 트로피가 모든 관점에서 최고는 아니지만 오랫동안 브랜드 트로피에 의존할 것이라는 점도 확인되었습니다(이 점에서 다음 반성 중 하나를 바칩니다). , 그러나 더 많은 요소가 그들보다 낫습니다.사실, 그들은 드라이버와 정비사/튜닝을 포함하여 많은 국가에서 전체 고카트 활동을 상업 및 운영 상태로 유지합니다.실제로 후자는 국가적 맥락에서 OK의 도입에 저항했을 수 있지만 내가 쓴 것처럼 모든 것을 이 측면으로 단순화할 수는 없습니다.
무엇을 개선할 수 있습니까?
그래서 지금은 모든 것이 좋고 앞으로도 계속 같은 방식으로 계속할 수 있습니까?물론 여러 면에서 현재 상황은 시급한 변화가 없어도 충분하거나 적어도 충분합니다.예를 들어, 타이어의 관점에서 볼 때 여전히 가장 큰 지출 항목 중 하나이지만 눈에 띄지 않습니다.국제 및 국내 대회의 관점에서 내구성과 성능 사이에 좋은 절충안이 발견되었습니다. FIA라는 복합 레이스가 더 이상 너무 열심히 작동하지 않아 고성능 "탑 클래스"를 개발할 수 있을 뿐만 아니라 랩을 너무 많이 낮추지 않아도 됩니다. .동시에 낮은 수준의 경쟁에서도 타이어 사용 시간이 허용 가능한 균형에 도달한 것 같으므로 비용 측면에서도 균형이 있습니다. 항상 새 타이어로 운전하고 싶은 사람들은 이해할 수 있습니다. 계속해서 더 많은 돈을 쓸 것입니다.불가피하다.그러나 적어도 다른 국가들은 최소한의 의지와 더 수용 가능한 비용으로 참여할 수 있습니다.그러나 이는 일부 측면에서 개선 가능성이 전혀 없다는 것을 의미하지는 않습니다.우리는 "접이식" 노즈 콘에서 이러한 가능성을 찾을 수 있습니다. 즉, 충돌 시 이러한 노즈 콘이 후퇴하여 시간 측면에서 규제 처벌을 받게 됩니다(분명히 상대적인 위치 손실이 발생함). ).우리는 트랙에서 운전자의 행동, 즉 운전자가 비윤리적인 행동과 참을 수 없는 충돌을 용인할 수 없다는 측면에서 얼마 전까지만 해도 전체 상황이 어떻게 "높은 수준"에 도달했는지 매우 분명합니다.이 때문에 국제연맹은 후미 충돌 시 기수 위치를 파악해 운전자를 처벌할 수 있는 객관적인 도구를 관리자에게 제공하는 장치(향후 3년 만에 확인)를 출시했다.글쎄, 우리는 목표가 달성되었다고 믿기 때문에 시스템을 비난하지 않습니다.그러나 앞으로 나아갈 시간이 왔습니다.더 나아가 가장 중요한 점은 노즈 콘 때문에 일부 레이스에서 드라이버의 절반 이상이 인정 도착으로 "해제"되면 왜곡 된 레이스의 최종 결과라고 안전하게 말할 수 있습니다. 사실은 틀렸어야 합니다.이것은 불가피한 두 가지 가정에 기인할 수 있습니다. 하나는 드라이버가 여전히 충돌하고 계속해서 서로 충돌하여 시스템이 쓸모가 없다는 것입니다(그러나 우리는 그것이 사실이라고 믿지 않습니다).또는 너무 많은 운전자가 결백함에도 불구하고 실제 잘못 없이 처벌을 받는 경우가 있습니다(실제로 일어나는 일입니다).경주 후 계근대로 돌아올 때 갑자기 브레이크를 밟는 사람들과 같은 극단으로 가지 마십시오. 어쨌든 결승선을 효과적으로 통과해야 하는 소형차의 규제 조건을 고려할 때 이 상황도 적절하게 고려해야 합니다. 종종 벌칙은 운전자가 자신의 노즈 콘이 "해제"되거나 흩어지거나, 약간의 접촉을 하거나, 어떤 경우에도 실제 결함이 없는 어려운 상황에 처한 자신을 발견하는 것입니다.길가에 심하게 부딪힌 사람들은 말할 것도 없습니다.요컨대, "순진한" 운전자는 스포츠맨십을 위반하지 않고 처벌되며, 이는 스포츠맨십이 아닙니다.그리고 어떤 경우에도 문제를 해결하는 유일한 방법일 수 있는 것이 여전히 중요합니다. 버틀러와 법 집행관에게 중요성과 신용을 돌려주고, 특히 현장에서 무슨 일이 일어나고 있는지 파악하고 평가할 수 있어야 하는 사람들에게. 드라이버의 경주.우리는 종종 노즈 콘 리트랙션 시스템이 승무원에게 책임을 물을 수 있는 "쉬운" 솔루션이라는 인상을 받지만 현재 솔루션이 원래 문제보다 더 나쁘기 때문에 이대로 계속할 수는 없습니다.분명히 합시다: 우리는 현재의 노즈 콘을 완전히 포기해서는 안 되지만 규제는 주관적인 개입을 제공하는 것으로 돌아가야 합니다.
와 공동으로 만든 기사부릉 카트 매거진.
게시 시간: 2021년 1월 18일